AT→MT6

　ミッション以外の周辺部品で、ATとMTとで違う物を紹介します。

　まずは、ラジエーター。

　エンジン側から見た状態で、左がMT、右がAT用。
　一番、違うのは、下側のホース出口の位置です。これのために互換性がありません。
　他にも、ATFクーラーホースの有無、電動ファンの枚数、ドレンプラグ有無の違いがあります。
　

　上から見ると違いはわからないですね。

　

　下から見ると、ホース出口が違います。

　組み付け後。アッパーホースは、ATとMTは共通ですが、ロワーホースは違うので、ATの物を加工しました。
　本来のMT用は、長いゴムホース一本物ですが3000円弱するので、ATの金属パイプとゴムホースを加工しました。
　

　繋ぎはゴムホース、中間に金属パイプの組合せ。

　ATを下から見たところ。この金属パイプは長いのでグラインダーでカット、ステー部分もカットしました。
　

　次は、電気系。
　ATのECUをそのまま使う場合、ATのシフトポジションセンサーが重要なんです。
　

　撮影のためにバッテリーの上に置いた状態

　これを、ただ外してしまうとエンジンがかかりません。
　私は、そのために二日悩みました。
　いろいろ試した結果、PかNの位置じゃないとエンジンがかからないことが判り、しばらくは”N”の位置で乗っていました。
　しかし、これだと一点問題がありまして、バックギヤに入れても、バックランプが点灯しないんです。
　ATの配線の場合、このポジションセンサーの”R”位置で、初めてバックランプが点灯します。

　そこで、テスターを使って、どのポジションで、どこに通電するか確認した結果が、下の2枚の写真です。
　細いピンを調べて、コネクターの側面にマジックで書き込みました。
　基準とは、どのギヤでも通電してる線、P、N　　　　　　　　　左から、R、D、2、1
　

　上の右の写真の、大きな金色のピン2本は、PとNのときだけ通電し、これが通電していないとセルが回りません。

　上記の結果から、大きな金色のピン2本を直結にし、基準とRはMTミッション本体から出るバックスイッチに繋ぎました。
　

　これを矢印の方向から見たのが下の写真

　

　ピンク2本を直結。黄色2本をMTミッションから出るバックスイッチに繋ぎます。
　シフトポジションセンサーの線の太さが、ピンク2本はやたら太かったことから、大きな電流が流れるかもしれないので
　太い線を持ってなかった私は、念のため、2本平行に直結しました。

　黄色矢印部分には、ピンをニッパーでカットして、エッジをヤスリで仕上げた物を使いました。
　

　これで、バックランプが点灯しますが、同時に「ピーピー」とブザーも鳴ります。
　私はこれが、「AT→MTミッション載せ換え車両」をアピールしているようで気に入ってます。

　ATのECUのまま、この仕様で私は乗っていて絶好調なので、現在は問題無いと思っています。

　電気系で他に注意点としては、この仕様だと、ギヤのポジションが不明なためかアイドリングが高くなります。
　放っておくと1500rpmくらいから下がらないので、私は下の写真のネジを締めて、アイドリングを1000rpm以下にしてます。
　

　もう一点、これは大した物ではありませんが、ATのシフトレバーを外すと”キー”が回りません。
　機械的にワイヤーがキーシリンダーまで来てますので、こいつを外せばOKです。
　

　あとは体力勝負で何とかなるでしょう（＾＾；

　次は、いよいよ公認車検編です。

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