AT→MT4

　HA21Sの、AT→MT載せ換えには、少なくとも以下の部分の加工が必要です。

　　・MT用ミッションマウントの取り付け穴加工　又は　溶接
　　・クラッチワイヤー取り付け部の穴あけ

　私の場合は、溶接機は持ってないので、穴加工バージョンとなります。

　まず、ミッションマウントから説明します。
　ATの場合、ミッションマウントは、車両左側の一箇所ですが、MTは車両後方にもマウントがあります。
　

　↑車両左側。　　　　これはAT　　　　　　　　　　　　　　　こちらがMTで、ボディ側の穴は同じだが形状は別物。

　

　↑助手席フロア下をエンジンルームから見たところ。　　↑MTは、写真のボルト・ナット3本で固定する。
　　　ATには、ミッションマウントは無い。

　加工手順を説明します。
　一番やっかいなのが、このフロアは2重構造で、しかもその空洞部分が広いために、ドリルでは貫通しません。
　まず、マウントを位置合わせして、穴を開ける位置を決め、小さな穴あけから始めます。
　

　最終的には、M10を入れるために、Φ10まで広げます。
　フロアの空洞は一定ではなく、車両後方側（写真右側）は狭いので、そこだけ室内に貫通させます。
　

　室内の助手席足元に、穴を貫通させます。下の写真でガムテープが貼ってある穴です。
　更にその穴を、ドリルに無理をさせて、横方向に力をかけて、ゴリゴリ広げていきます。
　目的は、ボルトと工具を入れるためなので、写真くらいの大きな穴にする必要があります。
　この時、鉄粉が空洞の中や周りに飛び散って、トゲ状になり手に刺さって、かなり嫌な思いをしたので、もし同様の作業を
　やる場合は、掃除機を用意して、掃除しながらやることをお勧めします。
　穴の切り口が危険なので、ガムテープを貼ってから、ボルト締め作業に入りました。

　組み付け後の写真は、このページの上から2番目右側となります。

　強度は？MTのフロア構造を知らないので何とも言えませんが、フロア保護のために大きめのワッシャを入れれば、
　局部的な面圧を下げられ、ボルト頭の端部の応力集中も避けられるので、問題無いと考えてます。
　溶接の場合は、かなり無理な角度での溶接となり、溶け込みは怪しいので、それよりは信頼性は高いかと。

　

　次は、クラッチワイヤー固定部分の加工です。これは、簡単なので写真だけ並べました。
　

　穴あけ前。

　

　穴あけ後。

　

　ワイヤー組み付け後。

　次は番外編で、クラッチペダルブラケット自作編です。

　純正のブラケットが準備できる場合は、この加工は必要ありませんが、ネットで良く見かけるのが、
　強化クラッチを組んだ場合、純正のクラッチペダルブラケットは、かなりの確立で壊れていますね。
　AT→MT載せ換えのついでに、強化クラッチを組む方は、私の方法は”あり”ではないかと思っています。
　私が、ブラケットを自作したきっかけは、間違えて、CT51S用を買ってしまったことから始まりました。

　

　↑左：HA21S AT用　　　　右：CT51S MT用
　
　見ての通り、ブラケットの大きさが全く違いますが、よく見ていたら、クラッチペダルは共通なことに気付きました。

　そこで用意したのは、100円ショップのステー3個と、ホームセンターのボルト類。で、いきなり完成写真です。
　クラッチペダルの軸には、M12のボルトを使いました。
　ここで、一番苦労したのは、ステンレスステーの長穴を、M12が通るまで広げるのが大変で、ステンは硬いですね。
　もう一点、ATのブレーキペダルは横長なので、グラインダーでカットして、MTのブレーキペダルと同じ大きさにしました。
　

　右はCT51S MT用

　車両組み付け状態。装着してみて、ちょっと気になったのが”ブラケットの剛性不足”。
　見ればわかるって？　いやーこれでいけると思ったんですけど、強化クラッチを切るには剛性足らずで、
　M12の先端が見た目でたわみます。この状態で、2ヶ月乗ってましたが耐久性が心配になり、補強を追加しました。
　

　これは補強前

　片持ちで剛性不足なら、両持ちに！
　これまた、全て100円ショップのステーです（＾＾；
　写真だとかなり斜めになってますが、剛性アップのポイントは、いかに直線にするかです。
　

　補強追加後。

　上側の固定場所は、ワイパーリンクが入ってる部分で、外から見るとこんな感じです。リンクは錆々でした。
　

　こんな、インチキ補強でも、明らかにクラッチペダル取り付け部の剛性はアップしたので、耐久性もアップしたはず。

　先入観かも知れませんが、クラッチコントロールがし易くなり、フィーリングもグッドです。

　次は、いよいよMT組み付け編です。

　AT→MT載せ換え-5　：　MT 組み付け

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