20年落ちカプチーノを楽しむ方法 : カプチーノ(EA21R)のページ!

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 カプチーノ 車高調 シュピーゲルPro Spec Neo 取り付け 調整  2017年9月15日

 調整履歴(備忘録)
  ・全長は最も低い状態から上げた回転数
  ・プリロードは遊びゼロから締めた回転数
         前プ 前全  後プ 後全
  2017,09,10  5   7   2   5
  2017,09,16  5   10   2   0
  2017,10,08  3   8   0   0
  2017,11,05  5   8   2   0
  2018,03,17  5   9   2   0



 背景
  これまでは、スズスポの減衰力調整式ショックアブソーバとローダウンスプリングで、街乗りとジムカーナを楽しんできましたが、
  G/WにナンカンNS-2Rを履いてジムカーナをやったら、リヤのRS-R 2巻きカットだと低過ぎてコーナーで底付きしまくって不快極まりない。。
  その後、底付き対策で、前後共スズスポのローダウンに変えたら乗心地はいいけど、見た目、フェンダーとタイヤの隙間大きくていまいち。。。

  ←F:スズスポ、R:RS-R 2巻カット
  ←F:スズスポ、R:スズスポ。リヤが上がってます

 ↑ 165/55R15のナンカンNS-2Rで、フェンダーとタイヤのスキマは指2本。。。正直カッコよくない。我慢ならない。。

 この車高でも、早々にバンプ当たりするので、バンプラバーをかなり切って、やっと乗心地が確保された状態なので、これ以上は下げれない。

 低さと走り、乗心地の両立はやはり車高調しかないでしょ!!

 これまで密かに貯めたヘソクリが7万円あるので、ヤフオクで売ってる新品激安の7万5千円前後のやつを比較してたところに、

 シュピーゲルPro Spec Neoの中古が! 個人出品で走行距離2000km、雨の日は乗ってないっというレア物を発見!

 これ、新品だと10万円弱するだけあって、激安車高調にはない、減衰力30段調整、ピロアッパー採用、

 そして何より市場に多く出回ってるので、レビューが参考になるし、補修パーツが豊富且つ、そこそこのメーカーなので今後も安心かと。

 レビューを見ると、ちょっと使いこんだ方が馴染んで渋さが取れて乗心地が良いってのもあったので、こりゃあ中古もありかな〜と。

 で、落札でラスト10分から勝負して延長30分を戦った結果、中古なのに6万円を入札してついにゲット!(^^;

 アルトワークスでは車高調使ってなかったので、その前だとS14‥・・・おー!11年振りの車高調だからテンション上がるのか!!

 手元に届いてから、まずは、中古なのでバラして掃除して組み直しから。

 バラして思ったのは、これだけの構成部品で出来てて新品10万円ってけっして高くないな〜と。

 だってそんなに数が出ないだろうし、削り出し部品は多いし、見えないとこなのに見た目にこだわってアルマイト仕上げだし。

 


 次は、いろいろ寸法をチェック。

 まず驚いたのはショックアブソーバの本体で、パッと見、前後同じに見えたのに実はちゃんと違うんです! こだわって作ってます。

  ←上がリヤ用、下がフロント用、ロッドの長さが違います。


 次に驚いたのは、↓コレ! なんと減衰力を全数チェックしてから出荷してるようです。しっかり管理してます!

 


 さて! ここからが本題です!

 私、まがいなりにもプロのサスペンション設計者なので、いろいろ計算してセッティングの計画を立ててみました。

 

 ショックアブソーバのストローク

 ↑ちょっと判りにくいですが、写真左側(車両上側)のワッシャーとショックアブ本体との隙間=ストロ−クを測ってます。

 この後、写真は無いんですが、ダストブーツとウレタンストッパーを外して、ショックを縮めて底付きするまでのストロークを測った結果、

 ↓なんと、ピストンロッドのストロークはこれしか無い!! 伸び側と縮み側を合わせて70mm?? これは少ないぞ。。。

 写真が無い理由は、単筒ショックは高圧ガス封入の為、圧縮の反力が強くて、片手で縮めながら写真が撮れなかった。。。

フロント リヤ
ワッシャ〜ショック本体のスキマ:A 84mm 94mm
底付き時のスキマ:B 14mm 18mm
ピストンロッドストローク:A-B 70mm 76mm

 ちなみに↓これがウレタンバンプストッパー。前後共、全長35mm。前提条件として最も縮んだフルバンプ状態で14mmまで縮むとすると

 ロッドストローク フロント:70mm、リヤ:76mmを、縮み側(バンプ)と伸び側(リバウンド)にどんなバランスで振り分けかが大事と考えてます。

  ←前後共、35mmの同じ物が入ってました


 車両重量 一人乗りと二人乗り、1人55kgで計算すると↓こんな感じかと。ばね下重量は知らないので適当な数値です(^^;

二人乗り 一人乗り
フロント リヤ フロント リヤ
軸重 410kg 390kg 385kg 360kg
ばね下重量(これはイメージです) 40kg 40kg 40kg 40kg
ばね上重量(軸重-ばね下重量) 370kg 350kg 345kg 320kg
片輪 ばね上重量 185kg 175kg 173kg 160kg


 ばね定数
 ↓フロント:6kg/mm、リヤ:4kg/mmで、スプリングにキレイに印字されてて明確です。車高調としては柔らかい方です。

 


 レバー比

 フロントはロアアームの途中にマウントしてるので、タイヤ位置でのばね定数を計算するには、レバー比が必要です。

 例えば、ロアアームのど真ん中にマウントしてたら、レバー比0.5。ネット情報だとカプチーノのフロントはレバー比0.69だそうです。

 タイヤ位置でのばね定数は、6kg/mm x 0.69^2 = 2.86kg/mm。  リヤはナックルに直接ショックが付くのでレバー比1です。

 以上から、タイヤ位置のばね定数は、フロント:2.86、リヤ:4。

 一般的に、前が硬ければアンダーステア、リヤが硬ければオーバステア、ということからすると、これはオーバー傾向かと。


 1G状態のストローク

 ジャッキアップ状態(=荷重ゼロ) 〜 1G状態(=普通に止まっている状態)  までの、ストロークを計算してみます。

 これは単純に、ばね上重量を、ばね定数で割るだけです。続けてショックアブのストロークも計算、単純にレバー比を掛けます。

二人乗り 一人乗り
フロント リヤ フロント リヤ
ばね定数:A 2.86kg/mm 4kg/mm 2.86kg/mm 4kg/mm
片輪ばね上重量:B 185kg 175kg 173kg 160kg
タイヤ位置ストローク:C=B/A 65mm 44mm 60mm 40mm
レバー比:D 0.69 1 0.69 1
ショックアブ位置ストローク:E=CxD 45mm 44mm 42mm 40mm
ロッドストローク:F 70mm 76mm 70mm 76mm
縮み側ストローク(バンプ):G=F-E 25mm 32mm 28mm 36mm
伸び側ストローク(リバウンド):F-G 45mm 44mm 42mm 40mm

はい! ↑バンプ側のストロークが極端に少ないです! しかもバンプ側はウレタンストッパ35mmが当たり始めてるので更に硬いです!

仮にストッパを無視したとしても、バンプストローク25mmじゃ、一般道の走行はムリ、底付きしまくりで乗ってられないでしょう。

そこで登場するキーワードが「プリロード」。

プリロードとは、組み付け状態からスプリングに圧縮荷重をかけることでして、ちなみに純正スプリングは全てプリロードが掛かってます。

プリロードは実に単純で、車高調の場合、スプリングの下側のシートを手で回して締めていって止まった状態が「プリロード0」、

そこから更に締めこんでいくと、プリロードが掛かり始めます。

プリロードのとりあえずの基準は、バンプ、リバウンド共に同じストロークにすることとすると、フロントは70/2=35mm、リヤは76/2=38mm。

理由は、走行時、凸路ではサスが縮んだ後、必ず伸びるし、凹んだ路面ではサスは伸びるが、その後縮むので、一般道での乗心地確保は

もちろんのこと、攻めた走りをする場合でも、安定したグリップを得るための基本と言えるでしょう。

で、↓こんなセッティングにしてみました。一人乗りを重視してます。 (小数点以下があると見づらいので四捨五入してます)

二人乗り 一人乗り
フロント リヤ フロント リヤ
縮み側ストローク(バンプ):G=F-E 25mm 32mm 28mm 36mm
伸び側ストローク(リバウンド):F-G 45mm 44mm 42mm 40mm
ロッドストローク 70mm 76mm 70mm 76mm
プリロード 7.5mm 3mm 7.5mm 3mm
プリロード ロアシート回転数 5回転 2回転 5回転 2回転
上記プリロードのバンプストローク 33mm 35mm 36mm 39mm
上記プリロードのリバウンドストローク 38mm 41mm 35mm 37mm


レビュー


この状態で、まずは街乗り通勤に使ってみた印象は、こ、これは、いい! 「ありありのあり!」です!

乗心地に影響するのは「ばね定数」と「ストローク」。 (※減衰力も非常に大事ですが30段調整があるので最適化できるとして)

ばね定数は、これまでのローダウンスプリングに比べたら、明らかに硬いので不利なはずなのに想像してるより良いフィーリングでした。

感覚的には、そこそこ良い状態のアスファルトなら全く気にならなく、気になるのは橋の継ぎ目と裏通りの荒れた路面くらいです。

減衰力は、とりあえず、30段全緩めの最弱状態なんですが、それでも、そこそこの減衰力を発生してるようで、

良い路面なら、余計な動きが無く安定し、衝撃も一発で吸収するイメージで、乗っていて心地良いくらいです。

最も柔らかいセッティングでこれってことは、硬めていったら、どこまで硬くなるのやら・・・・・

仕様としては、アッパーがピロアッパーだったり、フロントのロアはウレタンブッシュだったり、とにかく硬めの方向なのに悪くない。

ちなみに、ナンカンNS-2Rって超剛性が高くて、NS-2から履き替えただけでビックリするくらい硬いんですが、それも込みで良い。

全長調整部分は、全締めの最低状態から、フロント:7回転 x ピッチ1.5 = 10.5mm、リヤ:5回転 x 1.5 = 7.5mm 上げた状態です。

コーナリングでのフィーリングを確認するために、道志と宮ケ瀬を軽く走ってみたけど、かなりいい!!

下りの強めのブレーキング時に、フロントフェンダーとタイヤがちょっと当たったくらいで、走りに関しては破綻も無く安定していて、

ロールは減ったし乗心地も許容範囲で言うこと無し! 予想通り、若干オーバー傾向というかアンダーが消えたので気持ち良く走れました。


↑このアングル、なんかカッコいいな。お気に入りのショットです。

 ←交換は、いろいろあって6時間もかかっちゃいました。。



2017年9月18日更新:車高調整

ハードブレキングでフロントのタイヤがフェンダーに当たることがあるのと、車両姿勢は若干前のめりなので、微調整してみました。

 前回  フロント↑:7回転 x ピッチ1.5 = 10.5mm、リヤ↑:5回転 x 1.5 = 7.5mm
 今回  フロント↑:3回転 x ピッチ1.5 = 4.5mm、リヤ↓:-5回転 x 1.5 = 7.5mm
 合計        10回転          15mm       0回転      0mm

つまり、全締めの最低車高から、フロントは15mmアップ、リヤはアップ無しの最低状態にしたのがコレ↓ これで様子見てみます。

いや〜、車高調楽しいな〜!! 見た目と走りの両立がテンション上がります! やっぱり車高調は必須アイテムです!





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